Перспективы развития транспорта определяются множеством социально-экономических, научно-технических, географических и других факторов, но среди них доминирующее положение занимают численность населения и уровень потребления природных ресурсов. Нетрудно понять, что эти факторы прямо влияют на размеры пассажирских и грузовых перевозок и, следовательно, на масштабы и характер оснащения транспорта. Зная законы роста населения и потребления природных ресурсов, можно более достоверно прогнозировать развитие транспорта.

Современные исследования демографов показывают на удивительный феномен роста народонаселения на земном шаре, который часто называют «демографическим взрывом». И этот термин представляется оправданным, если, хотя бы схематично, проследить основные этапы развития населения на Земле.

В течение многих тысячелетий средний темп прироста населения не превышал 0,005%, что давало удвоение населения примерно за 20 тыс. лет. Это не значит, что не было более существенных колебаний в темпах роста населения в отдельных районах мира.

Первый глобальный демографический скачок связывают с появлением земледелия, которое возникло 6—9 тыс. лет назад и дало более надежную базу для производства продуктов питания. Население на плодородных землях в бассейнах рек Нила, Тигра, Евфрата, а также в Южной Европе, Индии, Древнем Китае, Центральной Америке, Перу за 1—2 тыс. лет увеличилось примерно в 100 раз.

К началу нашей эры население Земли оценивалось цифрой 300 млн. Но далее оно стало увеличиваться более интенсивно.

За последние 2 тыс. лет темп прироста населения Земли ускорился в 40 раз, а с 1950 г. население стало удваиваться примерно за 50 лет. Поскольку в отдельные годы прирост превышал 2%, возможно ожидать удвоение жителей на Земле на 30—40 лет. В настоящее время население земного шара превышает 4,8 млрд. человек. Если темп прироста сохранится на теперешнем уровне до конца XX столетия, то к 2000 г. численность людей достигнет 6—6,5 млрд. человек.

Вместе с ростом населения Земли растет добыча и потребление природных ресурсов. На протяжении жизни одного поколения производство электроэнергии возросло более чем в 1000 раз. Свыше 80% электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях путем сжигания химического топлива, преимущественно угля, нефти и газа. Неизмеримо большая доля добываемого топлива используется в тепловых двигателях, а также для получения тепла на различных производствах и в быту.

В 1980 г. добывалось и сжигалось не менее 9 млрд. т условного топлива. По прогнозным оценкам, к концу XX столетия потребление всех видов энергоресурсов достигнет округленно 25 млрд. т условного топлива, в том числе ископаемые (уголь, нефть и газ) составят 18,2 млрд. т, или 71%. Из оставшихся 29% энергоносителей 26% должно занять ядерное топливо, получаемое из урановых руд.

Помимо энергоресурсов, человечество использует практически все доступные ему природные вещества как непосредственно для потребления, так и в качестве сырья и материалов для производства, причем объем потребления этих веществ также быстро увеличивается. Уже теперь мировая добыча, например, железной руды достигает 1 млрд. т в год.

Итак, рост населения мира и повышений удельного потребления природных материалов на одного человека приводит к существенному расходу природных ресурсов. А результатом этого является увеличивающееся загрязнение всех звеньев биосферы. И хотя «производительные силы» природы в целом еще превосходят возможности человечества, поскольку они выполняют существенно больший объем геохимической и энергетической работы, чем современное индустриализированное человеческое общество, силы этого общества быстро растут и становятся соизмеримыми с силами природы. Уже сегодня человек способен серьезно изменить сложившиеся балансы природы и реально осуществляет эту работу в отдельных районах мира, а современный научно-технический прогресс дает человеку могучие средства для глобального воздействия на течение естественно-природных процессов.

Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986

Источник: www.activestudy.info

Главными причинами усиливающегося антропогенного воздействия на окружающую среду служит рост населения и возрастание масштабов потребления природных ресурсов, промышленного и сельскохозяйственного производства, что ведет к увеличению энергозатрат.

В течение последних двух десятилетий рост населения в целом составлял около 2,4%. При этом в большинстве развитых стран он не превышал 0,5-1%, а в развивающихся достигал 4%. Максимальные цифры приходятся сейчас на Индийский субконтинент, западную Азию и некоторые африканские страны, где рост населения создает наиболее острые проблемы. Тем не менее, и в более благополучных индустриально развитых странах угроза избыточного населения становится все более реальной. Так, США при населении более 250 млн. и росте около 1% в год может выйти на 400 млн. к 2050 г. — цифра, которая многими рассматривается как катастрофическая.

При сохранении современных темпов роста в ближайшее десятилетие прибавится еще около 1 миллиарда людей. Демографы не ожидают стабилизации численности ранее 30-х годов 21 в., когда она достигнет 10-12 миллиардов. При этом следует ожидать трехкратного обострения всех негативных процессов, определившихся уже сегодня. Процессы, практически неизбежно сопровождающие рост населения, охватывают все сферы жизни. Выделим основные факторы и их следствия:

Рост городов. Поскольку увеличение площади сельскохозяйственных угодий уже практически невозможно, избыток населения устремляется в города, стремительно обрастающие многомиллионными трущобными зонами, которые не только загрязняют среду, но и постепенно надвигаются на пахотные земли и национальные парки.

Загрязнение среды. Общее загрязнение среды возрастает вследствие увеличения объема бытовых отходов, роста городов как наиболее мощных источников загрязнения, интенсификации сельскохозяйственного производства. Загрязнение вызывает рост заболеваемости и включает механизм отбора на устойчивость, ведущего к изменению генофонда. Борьба с загрязнением многократно увеличивает непроизводительные расходы.

Изменение образа жизни. Рост численности вызывает коренные изменения образа жизни народов, традиционный уклад которых исторически формировался в условиях низкой численности, например, малочисленных народов тропической и умеренной лесных зон или кочевых народов севера.

Падение уровня жизни. Основные факторы падения уровня жизни с ростом численности — многодетность и связанный с нею дефицит семейного бюджета, рост цен на землю, особенно в городах, соответствующее удорожание жилищного строительства, ресурсов, всех систем жизнеобеспечения, рост непроизводительных расходов.

Изменение структуры населения. Наряду со сдвигом в пользу городского населения с ростом численности происходит:

— изменение соотношения возрастных групп: омоложение населения,

сопровождаемое ростом безработицы среди молодежи, ростом преступности и общей социальной нестабильности;

— изменение соотношения полов в младших возрастных группах: первично — в силу статистического превышения рождаемости мальчиков, вторично в порядке позитивной обратной связи как следствие диспропорции полов;

— изменение соотношения полов в старших возрастных группах: снижение

продолжительности жизни мужчин по сравнению с женщинами, которые более устойчивы к экологическим и социальным стрессам; больше одиноких женщин среднего и пожилого возраста — социальный фактор, значение которого не следует недооценивать. И ряд других негативных последствий.

Рост потребления. Поскольку рост населения обычно сопровождается падением уровня жизни, он не пропорционален росту потребления. Однако потребление возрастает в абсолютных величинах в тех областях, которые мало связаны с уровнем жизни. Соответственно возрастает нагрузка на природные ресурсы. А ведь природные ресурсы не вечны, и чем больше население, чем меньше будет оставаться ресурсов.

Ресурсный кризис. Рост населения непосредственно связан с проблемой ограниченности ресурсов. Природные ресурсы — объекты, процессы и условия природы, используемые обществом для удовлетворения материальных и духовных потребностей людей.

Природные ресурсы подразделяются на:

— возместимые и невозместимые;

— возобновляемые и невозобновляемые;

— заменимые и незаменимые;

— восстановимые и невосстановимые.

Природные ресурсы включают: полезные ископаемые, источники энергии, почву, водные пути и водоемы, минералы, леса, дикорастущие растения, животный мир суши и акватории, генофонд культурных растений и домашних животных, живописные ландшафты, оздоровительные зоны и т.д.

Природные ресурсы человек использует непосредственно или в переработанном виде. Само понятие ресурса появилось в то время, когда началась хозяйственная деятельность человека и возникла необходимость широкого и разнообразного использования природных богатств и объектов окружающей среды. Природные ресурсы выступают и как компоненты природы, и как экономическая категория. Естественные ресурсы, вовлеченные в процесс общественного производства, в конечном итоге входят в качестве составной части в производительные силы общества.

Энергетические ресурсы.

Основными факторами, определяющими степень использования любого источника энергии, являются его оценочные запасы, чистый выход полезной энергии, стоимость, потенциальные опасные воздействия на окружающую вреду, а также социальные последствия и влияние на безопасность государства. Каждый источник энергии обладает преимуществами и недостатками. Обычную сырую нефть можно легко транспортировать, она является относительно дешевым и имеющим широкое применение видом топлива, обладает высоким значением чистого выхода полезной энергии. Однако доступные запасы нефти могут быть исчерпаны через 40-80 лет, при сжигании нефти в атмосферу выделяется большое количество углекислого газа, что может привести к глобальному изменению климата планеты.

Нетрадиционная тяжелая нефть, остаток обычной нефти, а также добываемая из нефтеносных сланцев и песка, может увеличить запасы нефти. Но она является дорогостоящей, обладает низким значением чистого выхода полезной энергии, требует для переработки большого количества воды и оказывает более вредное воздействие на окружающую среду, чем обычная нефть. Обычный природный газ дает больше тепла и сгорает более полно, чем другие ископаемые виды топлива, является многосторонним и относительно дешевым видом топлива и обладает высоким значением чистого выхода полезной энергии. Но его запасы могут быть исчерпаны через 40-100 лет, и при его сжигании образуется углекислый газ.

Уголь — самый распространенный в мире вид ископаемого топлива. Он обладает высоким значением чистого выхода полезной энергии при производстве электричества и выработке высокотемпературного тепла для производственных процессов, и относительно дешев. Но уголь чрезвычайно грязен, его добыча опасна и наносит вред окружающей среде, так же как и сжигание, если отсутствуют дорогостоящие специальные устройства контроля за уровнем загрязнения воздуха; выделяет больше углекислого газа на единицу полученной энергии, чем другие ископаемые виды топлива, и неудобно его использовать для движения транспорта и отопления домов, если предварительно не перевести его в газообразную или жидкую форму. Значительное нарушение почвенного покрова при добыче.

Теплота, скрытая в земной коре, или геотермальная энергия, преобразуется в невозобновляемые подземные месторождения сухого пара, водяного пара и горячей воды в различных местах планеты. Если эти месторождения расположены достаточно близко к земной поверхности, полученное при их разработке тепло можно использовать для отопления помещений и выработки электроэнергии. Они могут обеспечить энергией на 100-200 лет области, расположенные вблизи месторождений, причем по умеренной цене. Они обладают средним значением чистого выхода полезной энергии и не выделяют углекислый газ. Хотя и этот вид источника энергии приносит немало неудобств при добыче и немалое загрязнение окружающей среды.

Реакция ядерного деления — также источник энергии, причем очень

перспективный. Основными преимуществами этого источника энергии заключаются в том, что ядерные реакторы не выделяют углекислого газа и иных веществ, вредных для окружающей среды, и степень загрязнения воды и почвенного покрова находится в допустимых пределах, при условии, что весь цикл ядерного топлива протекает нормально. К недостаткам можно отнести то, что очень велики затраты на оборудование для обслуживания этого источника энергии; обычные атомные электростанции могут использоваться только для производства электроэнергии; существует риск крупной аварии; чистый выход полезной энергии низок; не разработаны хранилища для радиоактивных отходов. В силу выше перечисленных

недостатков этот источник энергии в настоящее время мало распространен.

Поэтому экологически чистое будущее — за альтернативными источниками энергии.

Компенсационное увеличение потребления угля приведет к дополнительному загрязнению среды, тогда как запасы природного газа недостаточны для замещения нефти в течение длительного времени и рассматриваются как «переходное» топливо. Атомная энергетика едва ли представляет жизнеспособную альтернативу из-за высокого риска для жизни и здоровья людей, связанного с неизбежными катастрофами и растущими радиоактивными отходами, к которым относятся и отработавшие свой срок АЭС. Чтобы АЭС сравнялись по вкладу с горючими ископаемыми, их число должно быть увеличено в четыре раза, что недопустимо с позиций риска. Понимание этого обстоятельства заставило большинство стран отказаться от строительства новых АЭС. Действующие реакторы большей частью выйдут из строя в течение ближайших 30 лет и едва ли будут заменены новыми.

Таким образом, реальную альтернативу горючим ископаемым составляют лишь возобновляемые энергетические ресурсы тепла недр, солнечной радиации, ветра, морских приливов, рек, горячих источников и биомассы. Технологии использования солнечной энергии быстро развиваются.

В гидроэнергетике получают распространение бесплотинные ГЭС, не наносящие ущерба земельным и водным ресурсам.

Несмотря на очевидные преимущества возобновляемых энергетических ресурсов, перспективы их освоения до последнего времени оценивались не слишком высоко.

Конкурентоспособность нефтяной и ядерной энергетики поддерживалась их тесной связью с военно-промышленным комплексом. Изменение политической ситуации открыло возможность ускоренного развития децентрализованных автономных энергетических систем, использующих «нетрадиционные» энергоносители. С их распространением произойдут коренные изменения в экономике и образе жизни городского и сельского населения. Пока же инерция нефтяной экономики еще очень сильна. Реальная перестройка, вероятно, начнется с того момента, когда встречные процессы повышения цен на нефть и совершенствования технологий «нетрадиционной» энергетики уровняют стоимость киловатт-часа электроэнергии из того и другого источника.

Выбросы газов: Относительный вклад Европы в глобальные выбросы таких газов как: СО, SO и окислов азота – составляет 25%. Отходы: средний подушный уровень отходов в Европе составляет 350 кг в год. В России уровень ежегодного накопления различных видов твердых отходов составлял на душу населения около 10-15 т, в том числе токсичные отходы 0,8 т, разжиженный навоз – 1 т на человека. Степень утилизации не превышает 20-30%, с/х отходы утилизируются на 70%.

 

Источник: helpiks.org

ТЕМА 2. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИАНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА. 4

2.1.Объекты воздействия транспорта.Различают объекты, которые непосредственно(прямое) подвергаются негативному воздействию загрязнения от транспорта и опосредованно ( косвенно). Прямое воздействие воспринимает атмосфера, вода, почва а также флора и фауна от ДТП. Косвенное — флора и фауна , которые подвергаются воздействию перечисленных выше загрязнителей, попавших в атмосферу, воду, почву ( например токсичные вещества, шум, излучения и т.п.). Подвергаются негативному воздействию загрязнения от транспорта также здания, производственные объекты, памятники культуры и архитектуры. Таким образом воздействие транспорта на экосистему выражается в следующих явлениях: — потреблении природных ресурсов, обеспечивающих функционирования транспорта ( воздух, нефть, материалы, вода, земельные ресурсы и т.д.); — загрязнение атмосферы, воды, почвы токсичными и радиоактивными веществами и производственными отходами ( мазут, шлаки, зол и т.п.) отрицательно действуют на созданные человеком системы( стройматериалы, произведения искусства, изделия из металла, кожи, текстиля); — выделение тепла в окружающую среду при работе ДВС и топливосжигающих установок на предприятиях транспорта: — создание высоких уровней шума и вибраций; — активизация неблагоприятных природных процессов типа эрозия, заболачивание, образование селей, оползней, обвалов; — травматизм и гибель людей и животных, нанесение материального ущерба при авариях и катастрофах; — разрушение почвенно – растительного покрова и уменьшение урожайности.

Транспорт является ресурсоёмкой областью и природопользование им ведётся по трём направлениям: — изъятие природных ресурсов , переработка и частичное их возобновление; — использование природных условий и влияние на них; — нарушение равновесия природных систем и их охрана. Первое направление- природные ресурсы ( атмосфера, вода, земля и её ресурсы) используются для функционирования транспортных средств( ТС)- ( Рис.1.4.). Транспорт потребляет 40% нефти – замена её газом приводит к замене 1л. Бензина 1 м3 газа и это приводит к сокращению моторного масла на 15-20% и продлению ресурса на 35 – 40%. Для изготовления ТС используются различные рудные материалы- например для строительства автодороги 1 -11 категории требуется до 750 мз щебня и до 400 м3 песка, битума до 600 кг. и до 820кг. металла , кроме того используется значительное количество древесины и искусственных материалов. Используется большое количества атмосферного воздуха, так для совершения трансатлантического перелёта двигатели потребляют до 100 т.кислорода а на сгорание 1 кг. топлива в ДВС требуется 15 кг. Воэдуха( 1 автомобиль потребляет в год 4т. кислорода). Высокими темпами растёт отчуждение земли под нужды ТС –так при строительстве дороги в две полосы движения отчуждается полоса земли в 30 – 35м. Аэродромный комплекс использует до 50 км2 земли, кроме этого до 1ё20км2 становятся непригодными для заселения по условиям безопасности полётов и высокого уровня шума. В целях ресурсосбережения на транспорте проводится работа по их возобновлению – вдоль автодорог проводится защитное озеленение ( эколандшафтное проектирование), шумовая защита и т.п. Второе направление- использование природных условий – климатические, природные а также рельеф местности и влияние на них. Устойчивость ландшафтов определяется климатически факторами – светом, теплом, облачностью, туманом, ветром а также ливни, град, снег,метели и др.ухудшают условия движения транспорта и создают предпосылки к ДТП и оказывают отрицательное психофизилогическое воздействие на водителей. Грозы часто являются причиной аварий воздушных судов. Гидрогеологические явления – половодье, паводки, оледенение осложняют работу транспорта ( вплоть до парализа). Стихийные геофизические явления ( например землетрясения) могут вызвать экологические катострофы, поэтому необходимо создавать противодействие негативным проявлениям природных сил. Третье направление – выявление источников нарушения равновесия природных систем и их охрану в процессе эксплуатации транспорта, нарушается баланс экологических компонентов ( энергии, газов, воды и биоты). Действие этих помех может быть быстрым и постепенным при этом техногенные отличаются от естественных и приспособление биоты к ним не происходит. Они имеют предельные значения поэтому в процессе природопользования необходимо осуществлять их контроль и принимать конкретные ограничительные меры и технические решения для сохранения равновесия. Так выявлено, что в крупных городах происходит выжигание транспортом кислорода до 3% от его обычного количества, а содержание токсичных компонентов превышает допустимую концентрацию в 10 – 20 раз. Поэтому в таких городах ограничивают или запрещают движение грузового транспорта. Необходимо защищать водную систему от попадания в неё неочищенных сточных или загрязнённых токсинами технических вод ( жидкостей). Поэтому требуется разработка мер защиты водоёмов от загрязнений и её очистки. При этом следует учитывать способность водных объектов к самоочищению, которая нарушается токсичными веществами. При строительстве автодорог и аэродромов возможны с точки зрения появление негативных последствий три основных формы механического нарушения ресурсных свойств земной поверхности: биоморфологическая, почвенно –морфологическая и структурно – морфологическая. Биоморфологическая заключается в следующем: — вырубка леса (сплошная, выборочная, просечная) с изменением использования земли – обычно мпромышленная; — истощение или вытеснение видов животных в результате уничтожения их кормовой базы; — истощение или уничтожение популяции гидробионтов в результате нарушения термики или гидродинамики водоёмов; — создание условий для всплеска численности вредных видов организмов (насекомых, бактерий и т.п.), вредных для людей, животных, строительных материалов. Почвенно – морфологическая заключается в следующем: — уплотнение или изъятие верхних горизонтов почв ( в том числе и гумуса ) со сменой их термики, водонасыщенности, видового состава растительности для размещения объектов строительства; — устройство дренажных систем. Структурно – морфологическая заключается в устройстве канав, траншей, котлованов, каръерных выемок, дамб, плотин, автодорог с выемками или насыпями, промышленных площадок ( в том числе и под жильё.

2.3. Загрязнение ОС ТС. Как отмечалась ранее, на транспорте различают подвижные и стационарные источники загрязнения, при этом первые вносят более существенный вклад в загрязнение – автотранспорт и дорожные машины до 96,5% от общего. 4 2.3.1. Загрязнение от подвижных источников.Загрязнение происходит в результате сжигания топлива, при этом состав выбросов зависит от вида и качества топлива, технологии его производства, способа сжигания, технического состояния двигателя. Наименьший выброс происходит на рабочих ( нагрузочных) режимах. При неправильно отрегулированной подачей топлива и зажиганием количество оксида углерода увеличивается в 2 -3 раза. В состав топлива входят С, Н, О, азот и сера. Отработанные газы ДВС содержат свыше 500 компонент, период существования которых длится до 5 лет. По составу, свойствам и характеру действия на человека их объединяют в группы. Первая группа– в неё входят не токсичные вещества: С, Н, О, азот, водяной пар, углекислый газ ( СО2) т.е. естественные компоненты атмосферы. Их выброс не нормирован, но угроза парникового эффекта превращает СО2 в проблему. Вторая группа– это оксид углерода СО( или угарный газ),не имеет цвета и запаха, горит на воздухе, постепенно ( за 0,3 года) окисляется в СО2. Он токсичен, при дозах больше 1% у человека теряется сознание и он умирает. Это обусловлено его вступлением в реакцию с гемоглобином крови и появлением кислородного голодания. Третья группа–оксид азота NO и диоксид азота NO2.Первый бесцветный, мало растворим в воде, легко окисляется О и превращается в диоксид азота NO2. Это газ бурого цвета с характерным запахом, тяжелее воздуха, для человека вреднее оксида углерода СО, при концентрации 0,004 -0,008% возникают хронические заболевания лёгких, желудка, сердечная слабость, расстройство нервной системы и при этом человек его присуствия не ощущает. Вторичное влияние- образование в организме нитратов и их всасывание в кровь ( сердечные заболевания). В растениях, строй материалах образуются растворы азотной кислоты, которые негативно действуют на них. х Четвёртая группа —парафиновые ( алканы), нафтенофые ( цикланы), и ароматические (бензольные) всего около 160 компонентов и образуются при неполном сгорании топлива, при этом появляется белый или голубой дым. Они токсичны – являются канцерогенами и действуют на сердечно – сосудистую систему. Особенно опасным , как канцероген является бензопирен С20Н12, который хорошо растворяется в жирах, сыворотке крови поэтому его допустимые концентрации в воздухе, воде, почве, растениях жестко нормированы. Углеводороды под действием ультрафиолетовых лучей вступает в реакцию с оксидами азота и образуют токсины- фотооксиданты, являющиеся основой смога ( дым +туман). В нём основной токсичный компонент – азон. Фотооксиданты биологически активны и вредно действуют на биоту а также на резину, металл, ухудшают видимость. Смог бывает *сухим* — Лос – Анджелесс и *влажный* — Лондон. Смог вызывает удушье и воспаление глаз и слизистых оболочек.

Пятая группа– это альдегидная органическая группа типа СН3, С6Н5. Так формальдегид НСНО – бесцветный , плохо пахнущий, растворимый в воде газ; акролеин СН2=СН –СН =О ( акриловая кислота), бесцветный, ядовитый, пахнущий подгорелым жиром газ; уксусный альдегид СН3СНО – с резким запахом токсичный газ. Все они негативно влияют на слизистые оболочки, нервную систему. Шестая группа– сажа и другие дисперсные частицы( нагар, аэрозоли, масла). Они непосредственно не опасны для организма, но адсорбируя на себя бенз – а-пирен, оказывают большую опасность для организма, чем он сам в чистом виде. Седьмая группа — сернистые соединения в отработанных газах ( сернистый ангидрит, сероводород), обладают резким запахом, тяжелее воздуха, растворяются в воде, негативно влияют на слизистые оболочки, нарушают белковый и углеводный обмен, отравляют в больших количествах биоту, вызывают кислотные дожди, коррозию металлов. Существуют стандарты на содержание серы в топливе – например Е№ 590. Восьмая группа– свинец и его соединения при сгорании этилированных бензинов. В них в качестве присадка содержится этиловая жидкость Р – 9 ( в основном тетроэтилсвинец). При сгорании такого тотрансэкосистему и он не нейтрализуется, они мгут мигрировать на расстояния до 10км. от дороги. Поэтому в развитых странах этилированные бензины не используются. Микрочастицы тяжёлых металлов ( цинка, серебра, никеля и др.). Они поступают в ОС за счёт износа ТС ( двигателей, подвесок, шин и т.д.). Вблизи дорог их содержание превышает в 5 -7 раз фоновую концентрацию, загрязняют экосистему. Все используемые на транспорте нефтепродукты хорошо испаряются ( особенно при больших Т) и также попадают и загрязняют экосистему. Загрязнение атмосферы в районе аэропорта происходит в основном от выхлопных газов авиационных реактивных двигателей и только 25% приходится на автотранспорт. Источниками загрязнения являются также кательни и строительные работы с их техникой и материалами.

2.3.2 . Загрязнение от неподвижных( стационарных) источников.Деятельность транспортного предприятия также вызывает загрязнения ОС за счёт деятельности ремонтных и эксплуатирующих подразделений, котельных, гостиниц, вокзалов, столовых, топливозаправочных систем, складов, мест стоянок, и т.д. Загрязнения вызваны большим тепло и водопотреблением, выбросом загрязняющих веществ в атмосферу и водоёмы, образованием отходов, в том числе и токсичных. Основные источники загрязнения ОС от стац.источников показаны ниже в таблице 1.1. Органическая пыль, аэрозоли, масляный туман попадают в атмосферу в результате работы вентиляционных систем; вблизи производственных участков происходит накопление в почве металлических, пластмассовых и резиновых отходов; происходит изъятие из экосистемы воды, грунта, плодородных почв и минеральных ресурсов, разрушение природных ландшафтов, вмешательство в животный и растительный мир. С экологических позиций все виды воздействия на экосистемы должны быть ниже способностей природы к самовосстановлению, иначе наступит её деградация или уничтожение. Загрязнение сточных вод.Загрязненные сточные воды возникают от поверхностного стока дождя, снега, от мойки, уборки, очистки деталей и механизмов, от работ в гальванических и аккумуляторных цехов, гидроиспытаний ёмкостей и т.д. Поверхностные стоки содержат нефтепродукты, остатки моющих, дезинфицирующих, антиобледенительных, противогололёдных реагентов, продукты разрушения покрытий и износа шин. Сточные воды содержат жидкие токсичные вещества: бензол, ацетон, кислоты, щёлочи, растворенные металлы – алюминий, бериллий, хром и др., нефтепродукты. Бензол С6Н6 – бесцветный растворитель масляных красок оказывает острое местное раздражающее воздействие, загрязняет водоёмы и рыба приобретает неприятный запах (при концентрации 10 мг/л). Ацетон СНзСОСНз- легкоиспаряющийся растворитель нитрокрасок оказывает местное раздражающее воздействие на кожу и слизистые оболочки, на водоёмы практически не воздействует. КИСлоты и щёлочи оказывают негативное воздействие на рыб. Свинец, мышьяк, кадмий, ртуть вызывают отравление. Молибден, галлий, германий менее опасны но усиливают действие других загрязнителей. Свинец, цинк, медь, хром, мышьяк не выводятся из организма и увеличивают своё воздействие по мере накопления. Растворимые в воде соли алюминия – хлориды, сульфаты, нитраты попадая в живые организмы, оказывают ядовитое воздействие. Значение ПДС – предельно допустимый сброс определяется выражением: ПДС = QC ( 1 ), где Q – среднечасовой расход воды ( м³/ час ), С – концентрация загрязнителя. ПДС сточных вод определяется следующими показателями: -взвешенными частицами; — минеральным составом; -хлоридами; — сульфатами; — полным биологическим использованием кислорода ( БИК ); — химическим использованием кислорода ( ХИК ); — наличием специфичных ЗВ. БИК определяет наличие в воде органических веществ – при отсутствии кислорода она загнивает, наличие кислорода способствует окислению за определённый термин инкубации ( до 20 суток ). ХИК – тоже самое но путём химических реакций. Ниже приведены максимально допустимые значения для основных показателей сточных вод – при которых допускается их сброс в канализацию: -ХИК, мг О₂/ дм³ -800; -БИК полное О₂/ дм³ -500; — Активная реакция, рН -6,5..8,5; — Т⁰ С –менее 40; — цвет -1 :16; — осадок мг/ дм³ -2000, — запах, балы -2; — вкус, балы – 2; — взвешенные частицы — мг/ дм³ – 1000; -хлориды, мг/ дм³ – 350, — сульфаты, мг/ дм³ – 500. Техническая очистка воды возможна следующими методами: аэрацией ( удаление вредных газов из воды), её смягчение кальцием и магнием, фильтрацией, дезинфекцией, отстаиванием.

 

Все ядовитые вещества по степени опасности делятся на 4 класса:-1 – чрезвычайно опасные ( тетраэтилсвинец, свинец, ртуть и др.); -2 — высокоопасные ( марганец, медь, серная кислота, хлор, и др.);

-3 – умеренно опасные ( ксилол, метиловый спирт и др.); — 4- малоопасные (аммиак, бензин топливный, керосин, оксид углерода, скипидар, ацетон и др.).

2.3.3. Загрязнение среды от отходов на транспорте. Загрязнение ОС происходит также и после истечения срока службы ТС и элементов инфраструктуры транспорта. Так, например, около 8% парка автомашин ежегодно подлежат утилизации, однако только около половины из них подвергаются вторичной переработке. Остальные выбрасываются на свалки – это части кузовов, автошины, пластики, стёкла, отработанные масла и т.п. Оптимальны является их сортировка и переработка, оставшееся сжигается и тепло используется теплостанциями, при этом в атмосферу выбрасываются токсины. На деле при сортировке отбирают только нужные металлы, остальное выбрасывается в лес, овраги, водоёмы. Особую проблему представляют изношенные шины, которые признаны загрязнителями 4-го класса и запрещается их утилизация.Они являются исходным вторичным сырьём для изготовления многих строительных материалов и изделий, например, тротуарной плитки, дорожных отбойников, гидроизоляционных и шумопоглощающих материалов, безнапорных труб, наполнителей для дорожного полотна и т.д. Проблему представляют вышедшие из строя аккумуляторные батареи – извлекаются для дальнейшего вторичного использования свинцовые пластины а большая часть электролита сливается в канализацию ( также и антифризы и отработанные масла). Проблему представляют также и отработанные масла, которые традиционно перерабатываются в печное топливо, однако при этом происходит загрязнение ОС, поэтому нужны новые технологии.

2.3.4. Шумовое воздействие транспорта.

Шум –нежелательные для человека звуки, создающие акустический дискомфорт. В городах основным источником шума является транспорт. На уровень шума влияет ряд факторов:

— интенсивность, скорость и состав транспортных потоков;

— тип двигателя ( бензиновый, дизельный, электрический );

— тип и качество дорожного покрытия ( асфальтовое, бетонное, брусчатое, каменное, гравийное);

— планировочное решение территорий ( продольный профиль, извилистость улиц, транспортные развязки и светофоры, плотность застройки, зелёные насаждения и т.д.); Объективными показателями шума являются интенсивность, высота и продолжительность звука. Интенсивность характеризуется величиной звукового давления ( волн) на человеческое ухо, измеряется в децибелах (дБА) и ведется по шкале А стандартного шумомера, которая строится на логарифмах отношений величины звука к порогу слышимости. Дыхание человека создаёт шум в 10 есчитают шум днём -40, ночью -30 дБА. Шум выше 80 дБА вреден для человека, предел переносимости -154 дБА — дальше удушье, головная боль, тошнота. Автомобили создают шум в 70 -90 дБА, в салоне самолёта – до 85 дБА, автомобиля — до 60дБА. Высота звукаопределяется частотой колебаний среды и измеряется в Гц –одно колебание в секунду. По этому признаку различают следующие колебания: — инфразвуковые( частоты меньше 20 Гц): — акустические ( слышимые с частотами от 16 до 20000 Гц); — ультразвуковые ( высокочастотные с частотами от 20000 до 10⁹ Гц.; — гиперзвуковые ( сверхвысокочастотные с частотами от 10⁹ до 10¹³ Гц. На Рис.5.6. показана область восприятия звука. Здесь 1-болевой порог. 2- порог слышимости. Значительные воздействия на человека оказывают н е с л ы ш и м ы е и н ф р а з в у к о в ы е к о л е б а н и я с большими амплитудами, которые входят в резонанс собственными колебаниями внутренних органов. Они нарушают координацию движений, уменьшают остроту зрения, влияют на сердечно – сосудистую систему и на психоэмоциональную сферу. Источники этих колебаний – шум двигателя, робота тормозных колодок. При этом выделяют следующие пороги их воздействия: — при размахе колебаний 180 – 190 дБА возможен смертельный исход; — при непродолжительном размахе колебаний 140 – 155 дБА – порг переносимости; — при размахе колебаний до 90дБА – порог безопасности. У л ь т р а з в у к тоже вреден, но его действие проявляется реже и он тоже не слышен человеком. Он ис пользуется в медицине при диагностике, в промышленности для сварки и очистки, для дефектации ит.д., возникает при работе станков, работе ракетных и иных двигателей. Г и п е р з в у к получают искусственным путём и для транспорта он не характерен.Продолжительность— один из неблагоприятных для человека факторов, вызывающих различные заболевания ( с.-с., нервные, тугоухость, язву). Вредные шумовые воздействия транспорта сопровождают человека всю его жизнь и усиливаются под воздействием вибраций. Загазованности и других вредных воздействий. Критерии воздействия шума.Рассмотренные выше три субъективных показателя шума росту — м а к с и м а л ь н ы й у р о в е н ь шума с учётом психофизиологической реакции человека – уровень звука — L_A (дБа); — уровень воспринимаемого шума РNL( РN дБ) или с учётом поправки на тональность – РNLТ ( ТРN дБ)- тон в шумовом спектре; -э ф ф е к т и в н ы е у р о в н и шума –воздействие единичного ТС с чётом времени его звучания- мгновенный воспринимаемый уровень шума ЕРNL (ЕРN дБ): — у р о в н и с у м м а р н о г о воздействия шума –учитывают 1ое и их число за время суток, например L_ekb , или за рубежом DNL, NEF, NNI,CNR и в гражданской авиации – WECPNL. В и б ра ц ии – это высокочастотные колебания твёрдых тел, например, грунта, элементы салонов автомобиля и самолёта передаваемые от работы двигателей. Они негативно воздействуют на человека а также на инженерные сооружения( появляются микротрещины) но могут использоваться и для полезной работы (виброуплотнители, виброразделители ).

2.3.5. Экологические аспекты транспортных аварий.В странах СНГ в последние 10-20 лет резко увеличилось количество ТС на фоне недостаточно развитой транспортной структурЫ, что привело к росту аварий , Так в Табл.2 ( П)показана статистика аварий на транспорте в РФ.Видно, что 99% транспортных происшествий совершается в результате ДТП, т.е.наиболее опасным является автотранспорт, при этом потери от ДТП составляют около 10% от ВВП страны. Только за три дня под колёсами автомобилей гибнет столько людей как за год от всех остальных видов транспорта. Основные причины: — превышение скорости; — нарушение правил обгона ; — маневрирование и переезд железнодорожных переездов; — выезд на полосу встречеого движения; — переезд перекрёстков; — нарушение правил перевозки пассажиров; — плохое техсостояние автомобилей, — не удовлетворительные дорожные условия а также пропускная способность автодорог и низкое качество подготовки водителей. Вообще то безопасность движения напрямую зависит от человеческого фактора ( около 90 %). Уровень надёжности в системе « человек – машина – среда « определяют : физиологическое и психологическое состояние, профессиональная подготовка, эргономика рабочего места, морально = волевые качества, медицинский и ипсихологическая поддержка. Для снижения опасности ДТП от этого фактора разрабатываются различные системы слежения за сост рассчитываетсяоянием водителей (предупреждение засыпания, в авиации – предупреждение столкновения и т.п.).

Источник: studopedia.su

Внимание, вопрос: какое будущее ждет планету, жители которой расходуют в полтора-два, а некоторые и в пять раза больше ресурсов, чем эта планета может восполнить?

Очевидный ответ наверняка прокормит не одно поколение сценаристов фильмов-катастроф. Ведь даже самая скромная фантазия подсказывает, что бесконечно опустошать поля, вырубать гектары лесов и вылавливать тонны рыбы из морей невозможно — при таких темпах потребления все природные ресурсы рано или поздно заканчиваются. И если даже самые экологически сознательные страны Западной Европы не могут остановить растущее потребление ресурсов, несмотря на раздельный сбор мусора и активный переход на возобновляемые источники энергии, то, что уж говорить о странах с переходной экономикой, граждане которых только открывают для себя прелести шопинга и, не желая отставать от промышленно развитых стран, мечтают о новом автомобиле, новой квартире и ужине в хорошем ресторане?

Количество жильцов в коммуналке под названием «планета Земля» стремительно растет — к 2100 году, по оценкам экспертов ООН, нас будет вдвое больше, чем сегодня, то есть примерно 13 миллиардов человек. Потребление природных ресурсов идет в ногу с ростом населения. И если человечество в ближайшем будущем не сможет разорвать эту взаимосвязь, то нам действительно понадобится вторая Земля. Образно выражаясь, конечно. Потому что никакой второй Земли у нас нет и не будет.

В такой отчасти фантастической, но доходчивой форме Всемирный фонд дикой природы (WWF) на прошлой неделе дал понять мировой общественности, что нынешние темпы потребления природных ресурсов явно не доведут до добра.

По оценкам WWF, на Земле еще в начале 1970-х годов скорость потребления природных ресурсов превысила скорость их восполнения. Последствия не заставили себя ждать — на планете стремительно сокращается биологическое разнообразие. С 1970 по 2010 год объем десяти тысяч исследованных популяций позвоночных животных сократился чуть ли не вдвое. Кислотность вод Мирового океана повышается, что ведет к сокращению популяций моллюсков; объемы промышленных выбросов углекислого газа бьют рекорд за рекордом. И никакого перелома в этой всемирной гонке потребления пока не предвидится.

Каким образом эксперты WWF посчитали, что нам нужна еще одна Земля (а не две, скажем, или три?). Очень просто: они суммировали площадь, необходимую для восполнения всех потребляемых ресурсов (тех самых лесов, полей и рек). Выраженный в квадратных метрах, этот «экологический след» представляет собой совокупную площадь участков земли, необходимую для компенсации потраченных ресурсов. В эти квадратные метры пересчитывается и выброшенный в атмосферу углекислый газ — как площадь леса, необходимого для его поглощения, за вычетом того, что уже поглотил Мировой океан.

Логично предположить, что этот след в пересчете на душу населения в богатых странах выше, чем в бедных — богатые тратят (и потребляют) больше. Абсолютные чемпионы мира по расточительности — Кувейт и Катар. Если бы все жители Земли потребляли ресурсы так, как это делают граждане этих нефтегазовых стран, то нам потребовалось бы пять планет. Даже жители США скромнее: для поддержания американского образа в масштабах планеты надо 3,9 Земли. Россияне же расходуют еще меньше — «всего лишь» вдвое больше ресурсов, чем может восполнить планета.

Но есть и положительные примеры. Жители Армении, Перу и Марокко потребляют на душу населения меньше ресурсов, чем восполняет планета. Проблема только в том, что далеко не каждый житель Китая (абсолютного мирового лидера по объемам потребления ресурсов) хочет жить так, как в Перу.

Источник

Источник: albercul.livejournal.com